Transporte por estrada: corporativismo capitalista e a folga como arma e non dereito José Iglesias Fernández
[Economista]
"Teño certa memoria que me magoa… Canta traxedia sobre esta terra!".
Víctor Heredia
A folga nas súas orixes
Que é a folga? Dicía Lenin que “a folga é a paralización total da produción e das operacións de diferente índole que desenvolven unha ou varias empresas capitalistas, como consecuencia de declararse os traballadores en paro, é dicir, de negarse a cumprir coa súa xornada d e traballo […] Cada avance acadado polos traballadores, tanto nas súas loitas por reivindicacións inmediatas, como na loita política de toda a clase obreira contra toda a clase burguesa, tivo na folga unha forma de loita principalísima […] En todos os países europeus e en América, os obreiros séntense impotentes cando actúan individualmente; só poden opoñer resistencia aos patróns se están unidos, ben declarándose en folga, ben ameazando con ela” 1. Hoxe, ao igual que onte, só o rescate da folga como arma de loita da clase obreira, permitirá aos traballadores avanzar reivindicativa e politicamente contra o capitalismo.
Eleanor, a filla menor de K. Marx, defendía e propagaba a necesidade de que a clase obreira se organizase, pero sempre sostendo que “todos os centos de folgas grandes e pequenas chegan a unha mesma conclusión (…) a de que o sindicalismo e as folgas, por si sos, non emanciparán á clase traballadora (…) cuxa liberdade económica só poderá ser conseguida a través do dominio do poder político no interese da súa propia clase”. Polo tanto, xa advertimos ao lector como primeira afirmación, que a folga como arma de loita contra o capitalismo, non está en cuestión. É máis, sen este instrumento de loita, a clase obreira en particular, e a cidadanía en xeral, teríao moi difícil para facer oír as súas reivindicacións.
Outra interpretación amplía o contido desta definición, explicando como “a folga ten que entenderse tamén como expresión de protesta colectiva, a cual existiu desde sempre e a mesma é anterior á súa regulación, polo que a súa existencia é independente de que se cumpra ou non cos requisitos establecidos pola lei, nin tampouco debe adscribirse soamente ao campo laboral, pois [este novo concepto] admitiría folgas de estudantes, de reclusos de penitenciarías ou de cidadáns en xeral nos casos de protestas de orixe político. Desta forma, a folga ten que ser entendida como unha manifestación colectiva “mediante a cual un grupo, por acordo voluntario ou por imposición, se abstén de cumprir co seu deber, a fin de influír sobre suxeitos que fican afectados con esa abstención” 2. A protesta, utilizada neste sentido tan amplo, pasou de ser a folga obreira contra os patróns para converterse nunha manifestación de desacordo colectivo, frecuentemente expresado contra o Estado e os diversos poderes públicos que o conforman. 3
Agora ben, coa chegada da revolución industrial, hai dous dereitos que os traballadores comezan a reivindicar con maior énfase: o dereito de asociarse como forma derivada do dereito de expresión, así como o dereito de folga. A maioría dos Estados foron aceptando lenta mais paulatinamente, estes dereitos. A concesión dos mesmos aos traballadores sería aproveitado polo Estado para reafirmar a defensa constitucional dos dereitos dos empresarios, ao tempo que para desenvolver medios para ter controlada xuridicamente á clase traballadora. Como veremos despois, a concesión destes dereitos á clase traballadora terá como consecuencia a limitación da capacidade de loita dos propios traballadores. É curioso comprobar como a propia Organización Internacional do Traballo (CIT) tamén os santificaría no seu propios Estatutos, sen caer na conta das limitacións que contiñan as leis que rexerían os regulamentos das organizacións patronais e obreiras: os traballadores e os empregadores, sen ningunha distinción e sen autorización previa, teñen o dereito de constituír as organizacións que estimen convenientes, así como o de afiliarse a estas organizacións, coa soa condición de observar os estatutos das mesmas 4. A legalización da folga destruíu o poder obreiro ao que se consideraba como o cuarto estado 5. Como instrumento da loita de clases, hai que despoxar á folga do encorsetamiento legal que lle impón a orde xurídica burguesa.
A folga como arma a empregar na loita de clases e non como dereito a reivindicar
“A legalidade mata a folga e deixa aos traballadores desarmados diante do patrón. Esta afirmación, que nace do balance da experiencia histórica dos traballadores asalariados, divulgámola con insistencia na nosa propaganda e seguirémolo a facer. Por exemplo, durante o ano 2001 hai algúns conflitos obreiros que confirman, igual que onte, esta afirmación. Vimos as folgas dos traballadores de PDVSA e SIDOR [empresas venezolanas], nas que se vén notando a alianza traidora entre patróns e sindicalistas, que veñen vendendo a postergación das discusións dos Contratos Colectivos a cambio de bonos fraccionados. O obxectivo foi claro: baixar os custos de produción para a empresa. En SIDOR, o sindicato (SUTISS) aceptou 2.100.000 bolívares por traballador (pagable en 3 partes), a metade de cuxo importe a empresa cubrirao cos salarios que non cancelou durante a «folga» e o resto co conxunto de aforros en insumos e servizos. Coa «folga» o sindicato botoulle unha «axudiña» ao patrón. E o obxectivo principal, o motivo que deu orixe ao conflito, non se acadou: non se iniciou de contado a discusión do Contrato Colectivo, senón que se postergou por un ano” 6.
Como asinalaba Lenin, “as folgas só poden ter éxito cando os obreiros posúen a suficiente conciencia colectiva, e cando saben elixir o momento para declaralas” e apresentar as súas outras reivindicacións á patronal: [salarios, horarios e quendas, xornada laboral, condicións de traballo, dereitos a disfrutar permanentemente dentro das fábricas e no resto dos ámbitos sociais: pensións, educación e sanidade pública, asistencia social, etc.]. Agora ben, cando as asociacións obreiras comezaron a reivindicar e conseguiron que a folga se convertese nun máis dos dereitos laborais, tivese rango de lei, é nese momento que a folga perdeu todo o seu poder como arma de loita para converterse nun elemento de regulación e control capitalista das reivindicacións obreiras. Comprobemos estas afirmacións no real Decreto-lei 17/1977, de 4 de marzo, sobre Relacións de Traballo 7:
- Desde o momento que os empresarios e os gobernos coñecen as datas anticipadamente e poden limitar a participación obreira, uns e outros poden prepararse para contrarrestar os efectos negativos do factor sorpresa que beneficiaba aos traballadores. Cando a folga se declare en empresas encargadas da prestación de calquera xénero de servizos públicos ou de recoñecida e inaprazabel necesidade e concorran circunstancias de especial gravidade, a autoridade gobernativa poderá acordar as medidas necesarias para asegurar o funcionamento dos servizos. O Goberno, así mesmo, poderá adoptar a tales fins as medidas de intervención axeitadas. (Art. 4) O acordo de declaración de folga haberá de ser comunicado ao empresario ou empresarios afectados e á autoridade laboral polos representantes dos traballadores. (Art. 3.3)
- Os obreiros convértense en policías ao servizo da empresa cando o propio propietario é o encargado da designación dos traballadores que deban efectuar ditos servizos. Pola súa vez, ao comité de folga se lle responzabiliza de garantir durante a mesma a prestación dos servizos necesarios para a seguridade das persoas e das cousas, mantemento das locais, maquinaria, instalacións, materias primas e calquera outra atención que fose precisa para a ulterior prosecución das tarefas da empresa. (Art. 6.7)
- Sen embargo, os empresarios poderán pechar a empresa cando lles conveña xa que as condicións que expón a lei son tan sujetivas que lles deixan toda a marxe de manobra para facelo. Son eles quen teñen o poder de decidir se se senten en perigo de violencia, ou de que poida haber unha ocupación de algures na fábrica, ou que se poden dar irregularidades na produción. (Art. 12.1)
Por parte do Estado, este asegúrase a súa intervención e control da folga ao establecer que: Cando a folga se declare en empresas encargadas da prestación de calquera xénero de servizos públicos ou de recoñecida e inaprazabel necesidade e concorran circunstancias de especial gravidade, a autoridade gobernativa poderá acordar as medidas necesarias para asegurar o funcionamento dos servizos. O Goberno, así mesmo, poderá adoptar a tales fins as medidas de intervención axeitadas. (Art. 10
- Máis recortes regulados á libre expresión de folga aparecen na lei: As folgas rotatorias, as efectuadas polos traballadores que presten servizos en sectores estratéxicos coa finalidade de interromper o proceso produtivo, as de celo ou regulamento e, en xeral, calquera forma de alteración colectiva no réxime de traballo distinta á folga, consideraranse actos ilícitos ou abusivos. (Art. 7.2) A folga é ilegal: Cando teña por obxecto alterar, dentro do seu período de vixencia, o pactado nun convenio colectivo ou o establecido por laudo. Cando se produza contravindo o disposto no presente Decreto-Lei, ou o expresamente pactado en convenio colectivo para a solución de conflitos. (Art. 11)
Á parte das sancións que menciona o Real Decreto-lei 17/1977, de 4 de marzo, sobre Relacións de Traballo aos que incumpran as súas regulacións, até onde podemos chegar na transformación social amparándonos nestes dereitos burgueses, que impoñen tantas limitacións ás loitas obreiras? Marx asinalaba como “as folgas eran unha das formas máis comúns do movemento pola emancipación”. Agora ben, engadía unha forte observación sobre a súa potencialidade: “En moitos casos, os homes non necesitan máis axuda que esa; [non van máis lonxe. Por iso] a Asociación Internacional non ten interese nas folgas, aínda que as apoie baixo certas condicións. Porque con elas, é posibel que [os traballadores algunha vez] gañen desde un punto de vista pecuniario, pero tamén poden perder facilmente” 8.
En resumo, o dereito de folga 9 está redactado, tutelado e controlado desde a orde burguesa, desde as leis que protexen a estrutura produtiva capitalista. Pouca ou ningunha marxe deixan para as loitas que han de transformar o capitalismo nunha sociedade sen clases. A folga ten que voltar a recuperar ese contido de instrumento de clase que tiña na súa orixe 10 e que se aplicaba antes de ser domesticada, convertida nun dereito burgués de expresión.
O corporativismo como unha expresión institucionalizada da lóxica do capitalismo
O corporativismo ten as súas raíces nas famosas organizacións gremiais, nadas supostamente para defender os intereses dos seus asociados, pero actuando tamén como baluartes contra toda posibilidade de entrar libremente a aprender aquelas artes e oficios que controlaban os xerarcas dos gremios.
§ “Para os membros do gremio, o desenvolvemento das profesións, a súa aprendizaxe e, en xeral, a transmisión de súas saberes, organízase consonte regulamentos de estrito cumprimento, de modo que a formación do aprendiz estaba ordenada por un contrato privado e este ficaba ao coidado particular das mestres do taller. Os regulamentos mantivéronse durante séculos cinguidos ao marco laboral e xurídico das organizacións gremiais, existentes durante todo o período preindustrial. Os contratos afectan a todos os aspectos profesionais, laborais, produtivos, sociais e xurídicos de cada oficio ou agrupación gremial, para a mellor defensa dos intereses dos Mestres, oficiais e aprendices, estruturando normativamente as relacións de dependencia entre uns e outros, os seus cargos e xerarquías, así como a proxección social dos agremiados” 11.
Como podemos ver, as relacións entre os membros dos gremios eran xerárquicas, verticais, estamentais, carentes de toda democracia e xestión horizontal, moi lonxe de reflectir e loitar por unha sociedade sen clases. Constituíron a base económica, sociolóxica e política do que uns chamarían a revolución industrial, e outros considerariamos como as sementes do sistema capitalista.
A diferenza do corporativismo gremial clásico, o corporativismo capitalista é unha doutrina incorporada polos Estados de corte ditatorial, pero que perdura nos Estados democráticos, a través de organizacións sindicais, empresariais, laborais, profesionais, produtivas e de consumo, etc. Unha definición do corporativismo moderno podería ser:
- “O propósito máis importante dunha corporación é o de xerar beneficios. Para xerar o máximo beneficio, o óptimo é ter un monopolio protexido polo Estado. A maioría das corporacións, cando acadan un certo tamaño, intentan: facer lobby, subornar políticos ou influír na opinión pública a través de medios que dependen delas para subsistir, debido a grandes contratos de avisaxe” 12.
Esta influencia no aparello estatal permitiralles controlar todas
aqueloutras pequenas empresas que, en momentos coxunturais, sexan funcionais para o sector. As políticas corporativistas deseñadas e aplicadas polo Estado para favorecer ás empresas, deben distinguirse das prácticas corporativas utilizadas e defendidas polas sociedades anónimas e asociacións de profesionais características dos sistemas capitalistas modernos mencionados anteriormente. Restos negativos destes comportamentos corporativistas atopámolos nos actuais colexios de avogados, arquitectos, economistas, enxeñeiros, médicos, notarios, xuíces, farmacéuticos, etc. Outras formas de corporativismo tamén as atopamos nas reivindicacións das asociacións e agrupacións de pequenas patronais tales como as de agricultores e gandeiros, mariñeiros, transportistas, taxistas, autores e artistas 13, e un longo etcétera.
Estes grupos de pequenos propietarios 14, cando se manifestan (aos medios lles agrada tratalos de folguistas), atacan aos gobernos alegando que as súas políticas económicas están máis orientadas a beneficiar ao gran capital, o cal non deixa de ter razón, máis que ao pequeno capital e os intereses corporativos profesionais que eles representan. Esta pequena burguesía patronal ou profesional reclama dos gobernos todo tipo de axudas, cando ela mesma resinte de pagar, co grande capital, calquera clase ou tipo de imposto. Reclama axudas do Estado, diñeiro público financiado esencialmente cos impostos dos contribuíntes non propietarios, sen ela querer achegar ao erario estatal como calquera outro cidadán. Estas asociacións de pequenos empresarios e profesionais, cando se manifestan, ou fan folga, é para reclamar do Estado prebendas e privilexios para os seus respectivos membros; sen xamais propoñer, e menos facer unha folga contra o sistema capitalista, ao que non cuestionan. Un exemplo atopamolo en que “a maior parte da flota pesqueira voltou onte a faenar, despois de que a Federación Nacional de Confrarías de Mariñeiros dese por acabado o paro "puntual" que convocou o pasado luns en sinal de protesta pola alza do prezo do gasóleo. A asociación, que representa a 225 organizacións de mariñeiros de todo o Estado, adoptou esta decisión nunha reunión extraordinaria dos seus órganos de goberno, despois de que o secretario xeral do Mar, Juan Carlos Martín Fragueiro, ofrecese ao sector pesqueiro 19 millóns de euros en concepto de axudas de mínimos” 15. Outro exemplo do corporativismo capitalista atopámolo en “a pelexa entre o Goberno arxentino e os produtores agropecuarios que se resisten a pagar maiores impostos ás exportacións de soia e outros produtos transxénicos: [estes paros] non só sumen ao país na parálise con centos de estradas cortadas, o desabastecimiento en ciernes e a inflación que roe os petos dos consumidores. A violencia ameaza con agudizar unha crise que perdeu as canles de negociación. Días atrás, a presidenta Cristina F. de Kirchner irrompeu para anunciar que parte da renda agraria que o Estado capta e desexa ampliar como un gravame chamado "retencións" sería destinado a construír hospitais, estradas e vivendas populares” 16.
Estas asociacións que reciben nas súas reclamacións diñeiro do contribuinte, sen embargo, prefiren tirar os tomates, a froita e outros produtos agrícolas, queimar as abelás, ou como agora os leiteiros, que prefiren tirar o leite diariamente antes que depositala nalgún lugar para que os contribuíntes que financian as axudas públicas puidesen beneficiarse destas mercancías.
A insolidariedade destas asociacións corporativistas é patente. A súa avaricia non ten límites. E, a río revolto, son moitas as grandes empresas que queren sacar xugo dos gobernos, reclamando ás autoridades medidas de regulación de emprego para deixar de pagar días ou horas perdidas durante as manifestacións aos seus traballadores. “As grandes empresas paralizadas durante dous ou tres días por falta de subministracións pretenden aforrarse as nóminas de milleiros de traballadores e trasladar os custos ás arcas públicas mediante despedimentos temporais […] A medida que as fábricas ian recuperando lentamente o ritmo habitual de produción, sucedíanse os anuncios de expedientes de regulación de emprego para suspender os contratos dos traballadores durante os días de inactividade forzosa […] O caso con máis afectados é o de Seat, que onte presentou a solicitude no departamento de Treball para despedir a 8.806 operarios durante uns tres días que se poden ampliar ata que se consiga a plena normalización produtiva. Durante eses días, os traballadores afectados percibirían a prestación de desemprego, que ascende ao 70% do soldo […] Na planta de Ford en Almussafes (Valencia), UXT mostrouse disposta a apoiar a suspensión de 3.000 contratos se a empresa complementa a prestación de desemprego para que os afectados non perdan salario. O departamento de Treball tamén rexistrou onte a solicitude de Sharp de enviar temporalmente ao paro a 387 empregados da fábrica de televisores que ten en Sant Cugat del Vallès. Ademais, os sindicatos indicaron que Fonda tamén se expoñía un expediente. A lista de empresas que pretenden traspasar ás arcas públicas o custo do parón é especialmente ampla en Aragón, onde 32 compañías solicitaron a aprobación de regulacións. Ademais, Puleva, Bridgestone, Saica e Campofrío tamén prevén suspender contratos. Sen embargo, outras compañías recorreron á flexibilidade interna. Derbi, que deixou de producir 200 motocicletas, espera que as medidas internas permitan recuperar as 750 horas de traballo perdidas. Yamaha e Robert Bosch tamén descartaron a regulación de emprego. As patronais CEOE e Pimec recriminaron onte ao Goberno que non actuase con máis firmeza desde o primeiro día do paro dos transportistas para evitar que os piquetes bloqueasen o tráfico de mercadurías” 17.
Outras empresas que se beneficiaron destas manifestacións dos transportistas son as empresas adicadas ao comercio que practicamente aproveitaron a conxuntura para subir os prezos coa escusa da falta de subministracións. Os consumidores quéixanse da suba repentina do polo, a carne e outros produtos, así como eles mesmos contribuíron ás subidas dos prezos debido a que moitos deles intentaron acaparar produtos alimenticios diante do medo á escaseza dos mesmos nos super, os mercados e as tendas pequenas de barrio.
Pero, sen dúbida, as empresas que máis se benefician desde unha análise global do capitalismo son as corporacións produtoras do cru, as adicadas ao refinado do cru e as distribuidoras do petróleo. A suba do prezo do petróleo explica parte deste incremento, xa que nun ano duplicou a súa cotización, ao pasar de 68 a 137 dólares o barril de Brent A escalada de prezos ten dous grandes xustificacións: por un lado o aumento da demanda de cru nos países emerxentes e por outro a especulación nos mercados de futuros, que é ondese fixan os prezos das materias primas. O propio regulador do mercado de futuros estadounidense recoñece que existen lagoas xurídicas que poden estar aproveitando os investidores para especular. Algúns expertos calculan que o prezo do petróleo está un 50% sobrevalorado por culpa desa falta de control nos mercados. Aproveito estes datos para dicir que estou de acordo con Cobas cando sinala que:
- “Máis alá do problema das reservas mundiais do petróleo, é algo recoñecido que entre o 30% e o 50% dos prezos vixentes débese á actual especulación, iso sen contar a enorme carga de impostos indirectos que os gobernos inclúen no prezo. En lugar de gravar ás grandes fortunas e os beneficios marca das multinacionais do petróleo, [eu engadiría así como gravar os soldos desproporcionados dos directivos das grandes empresas e os beneficios das multinacionais e sector financeiro] os gobernos impoñen as cargas fiscais ás consumidores, que acabamos cargando con todo” 18.
Polo tanto, deberíamos ser moi coidadosos á hora de posicionarnos a favor ou en contra da folga do transporte, xa que a mesma non é nada máis que unha loita entre uns empresarios que controlan un dos recursos enerxéticos e base de moitas das primeiras materias contra o resto de empresarios que existen na cadea de produción e distribución mundial. Os cidadáns somos só as victimas: tanto na produción en calidade de explotados, como no consumo, en situación de envelenados.
Algunhas constantes do capitalismo que debemos lembrar
Cando algún sector do capitalismo se perturba (produción, distribución, intercambio ou consumo) creando unha recesión/crise, o sistema aproveita a ocasión para recompoñerse limpando do mesmo todo aquilo que lle resulta estrano ou innecesario para reconstruír unha nova etapa. Este é o caso da recesión na construción, onde sobraban máis de 240.000 empresas inmobiliarias adicadas á venda de inmobeis; pola súa vez deixa en paro a traballadores das empresas auxiliares e despide a miles de traballadores do seu propio sector, e todos eles farán repercutir a súa falta de ingresos na caída da demanda doutras mercancías. O mesmo ocorre no caso do transporte por estrada, onde poden sobrar outras 200.000 empresas, constituídas esencialmente por traballadores autónomos, moitos dos cales se converteron en transportistas por mor da expulsión destes obreiros doutros sectores produtivos en recesión ou por deslocalizacions das empresas multinacionais 19.
Na medida que o cru, ou o sistema financeiro, producen estes desaxustes nas economías, algún comentarista sinala como EE UU ten na súa man trabar o alza destes prezos, pois a banca internacional xa actuou intentando deter o descontrol producido polo sistema hipotecario mundial. Cunha maior vixilancia sobre o mercado de futuros, o uso das reservas estratéxicas e propiciar a suba do dólar sería medidas moi útiles e eficaces para ter controlados os prezos do petróleo. Pero Bush non se decide, ou hai intereses económicos que lle impiden tomalas.
Pola súa vez, a idea de incrementar os beneficios, eliminando o sistema de stocks, que permitía ás empresas continuar coa produción en tempos de desabastecimiento e evitar paros no cadro de persoal, substituíuno polo sistema de just in time, no que fica á mercé de calquera rotura no sistema de abastecimento, tan patentemente demostrado polos paros actuais no transporte. O sistema produtivo terá que tomar nota e ver se lle compensa corrixir esta contradición entre custos e incertezas.
O sistema, vítima da súa propia lóxica, tampouco se ve capaz de introducir un sistema de control e regulación de prezos do petróleo, así como doutras mercancías cando se dan as folgas, control que, con ou sen folgas/paros corporativos, atenuaría o impacto que teñen nos índices de inflación.
Finalmente ficaría unha outra cuestión, que nos levaría a preguntar por que o sistema non estima as perdas que van supoñer para moitos sectores da economía o non atender as reclamacións dos sectores afectados antes de iniciar unha folga?
Polo tanto, repetimos, coidado con esquecernos do papel que xogan os intereses corporativistas na análise sistémico do capitalismo. As debilidades e contradicións do sistema non han de ser motivo da nosa preocupación, como tampouco a alianza que van atopando entre grupos de traballadores, que se van incorporando á defensa do sistema mediante a subsunción dos intereses corporativistas.
A folga corporativa do transporte: defensa de intereses empresariais ou loita contra o sistema capitalista
Doia a quen doia, podemos deducir e concluír, polas peticións de todas as patronais do sector, grandes e pequenas, así como polas axudas concedidas polas diferentes Administracións ás mesmas, que a folga corporativa do trasporte non é máis que a utilización, diriamos que lexítima e legal, para defender uns intereses exclusivamente corporativistas, e que polo tanto, pouco ou nada teñen que ver co interese xeral ou ben común da sociedade.
É certo que, nestes paros, temos que distinguir e separar as grandes empresas do transporte, que controlan e dominan o sector, impoñendo condicións, horarios e tarifas ás máis pequenas, e incluso reciben as maiores prebendas do Estado, daqueles traballadores convertidos en autónomos e metidos a transportistas, “moitas veces procedentes de expedientes de regulación de emprego, que coa indemnización se compraron o camión” 20. É certo que este dato non debemos esquecelo, pero en ningún dos seus dous sentidos:
- Un, repetimos moitas veces que, no capitalismo, o Estado axudará ás grandes empresas a permitir “comerse todo o pastel a costa de apertar as caravillas aos seus asalariados; moitos dos cales participaron na folga, xa que sabían que sen tarifa mínima van ser eles os que pagan a crise” 21. É dicir, Marx xa sinalaba esta contradición entre as grandes e as pequenas empresas, de xeito que tería que chegar o momento en que unhas e outras se enfrontasen, e, as máis pequenas elixisen con que clase terían que aliarse: a burguesa ou o proletariado
- Dous, o outro aspecto que debemos lembrar é que cando non teñen un conflito intraclase, entre eles como grandes e pequenos empresarios, é o comportamento corporativo o que conxuntamente exercen sobre a sociedade. Neste sentido, a alianza da clase antes comentada aparece ben determinada e consolidada a favor dos seus intereses, sen que en ningún momento pensen no ben da sociedade, ou dos outros traballadores 22.
Deixando o tema das contradicións /alianzas, volvamos ao feito actual da folga / manifestación para constatar algúns datos e acordos nas negociacións:
Disparidade de criterios na mesa negociadora. Mentres que os membros de Fenadismer acusaban ao Goberno de non ofrecer ningún tipo de medidas aceptabeis e mantiñan a convocatoria de paro, os da Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), indicaron que había algunhas ofertas que se tiñan que estudar e voltáronse a mostrar contrarios aos paros.
Entre as propostas que realizaron os representantes da Administración atópanse a redución das cargas sociais, permitindo o aprazamento de pagamento de cotas correspondentes a un ano ata o ano seguinte. Así como a redución da tarifa de cotización nun 4% (3 linear e 1 variable). Tamén se falou do proxecto da Directiva Comunitaria sobre o elevamento da fiscalidade sobre os carburantes, que se atopa en estudo no ámbito europeu, e ofreceuse a bonificación do 50 por cento do imposto de Actividades Económicas.
Estas medidas, Fenadismer considéraas escasas e insuficientes porque non resolven o principal problema que sofren os transportistas do sector na actualidade, que é a imposibilidade de repercutir nos seus prezos os incrementos continuados do prezo do gasóleo. Fenadismer propón revisar a fiscalidade que soporta o carburante de uso profesional. E esta asociación insiste na necesidade de revisar a fiscalidade que soporta o carburante de uso profesional, xa que na actualidade o transporte por estrada é o único sector que non conta cun verdadeiro gasóleo profesional.
Órgaos oficiais, organizacións e primeiros acordos. O Ministerio de Fomento, como interlocutor do Goberno cos transportistas, conseguiu onte unha primeira victoria no conflito do gasóleo ao lograr que o 80% dos transportistas e os seus clientes, os cargadores, acadasen un preacordo para actualizar os prezos en función do custo do carburante. Ademais, a asociación maioritaria CETM xulgou "un primeiro avance" a batería de 15 medidas que o Executivo puxo sobre a mesa para aliviar as dificultades do sector. A Generalitat, pola súa banda, tamén se comprometeu onte a impulsar medidas para axudar aos transportistas. Todo iso non foi suficiente para acabar coas protestas.
Organizacións minoritarias como Fenadismer e Confedetrans (que representan o 20% restante do sector) decidiron manter os paros e cualificaron as propostas de "inútiles". Para estas asociacións, acadar que o Goberno fixe unhas tarifas mínimas obrigatorias dos servizos é unha demanda irrenunciabel.
Se algo quixo deixar claro onte o Goberno é a súa vontade de negociar co sector. Mais o Executivo tamén quixo remachar outra cuestión. Pódese negociar sobre case todo, menos sobre fixar unhas tarifas mínimas porque, segundo o Goberno, "é un aspecto imposibel". Fenadismer argumenta que a lei de ordenación do transporte terrestre ( nos artigos 18 e 19) habilita ao Goberno a fixar "tarifas obrigatorias ou de referencia" cando "o sistema económico xeral o xustifíque". Non obstante, o presidente da Comisión Nacional da Competencia, Luis Berenguer, xulgou a fixación de prezos mínimos como "un paso atrás, contra a defensa da competencia" e a CNC "está preparada para actuar".
Deixando este aspecto a un lado, as propostas que o Goberno puxo onte sobre a mesa acometen boa parte das demandas do colectivo. Cos transportistas de mercadurias reuníronse representantes dos ministerios de Fomento, de Economía e Facenda e de Traballo.
Na Seguridade Social, o Goberno ofrece aprazar o pagamento das cotizacións un ano; reducir o 4% as cotas empresariais; reconsiderar as doenzas profesionais e aumentar os fondos para prejubilacions. Facenda ofreceu bonificar o 50% do IAE das empresas, reducir o imposto sobre as primas de seguros, axilizar a devolución do IVE e melloras "técnicas" nos módulos do IRPF. Calquera rebaixa no imposto sobre carburantes vése "imposibel" xa que España sitúase no nivel mínimo de Europa.
O secretario de Mobilitat da Generalitat, Manel Nadal, comprometeuse onte a impulsar medidas nas cuestións que competen ao Govern, segundo confirmaron fontes da Conselleria de Política Territorial.Os temas que competen á Generalitat afectan ao céntimo sanitario, un fondo complementario para prejubilacions e un plan estratéxico para o transporte por estrada.
Organizacións, reivindicacións pendentes e desacordos. Fenadismer, Confedetrans, Antic e a chamada Plataforma para a Defensa do Transporte insisten en que non cederán un chisco nas súas reivindicacións, basicamente a esixencia ao Goberno que estableza por lei unha táboa de prezos mínimos. As patronais que continúan en paro consideraron nas súas asembleas insuficientes as 56 medidas fiscais comprometidas polo Ministerio de Fomento co resto do sector. Fenadismer cifrounas nun beneficio de 163 euros por transportista.
A asociación decidiu onte continuar co paro tras non sumarse ao acordo subscrito entre o resto de patronais do sector e as asociacións de cargadores. Porén, esta mañá tanto Fenadismer como o resto de organizacións de transportistas de mercancías representadas no Comité Nacional do Transporte (CNT) reemprenderon as negociacións con representantes do Goberno no Ministerio de Fomento co fin de deseñar un pacote de medidas que compensen ao sector polo alza do combustible.
O custo económico e social da folga ou a irracionalidade do capitalismo. “Os até onte transportistas en folga -que cifraron en 2.713 millóns de euros o custo sufrido polo sector no último ano pola suba do gasóleo- censuraron duramente a intervención do Executivo neste conflito: «Actuou de forma irresponsabel ao pretender pechar en falso» a crise, «tratou de criminalizar a todo un colectivo de transportistas, aos que pretendeu apoñer toda a responsabilidade dos actos violentos illados» e «conseguiu atoar a ferida sangrante deste sector, mais non curala, e antes ou despois voltará a abrirse».
Non podería o sistema capitalista adiantarse á declaración de folga corporativa e introducir un mecanismo de avaliación e mediación que estimase este custo e o adicase a financiar as peticións dos, neste caso transportistas, noutras as daqueles traballadores que expoñen as reivindicacións? Se temos en conta a irracionalidade do sistema, esta pregunta non ten sentido. Mais vexamos o volume das perdas que estiman os sectores da actividade económica afectados por estas manifestacións. Algúns datos, todos aproximados e moi subxectivos, indican que:
- O presidente de CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, recoñeceu onte que as perdas causadas polo parón, que finalizou temporalmente onte, son “moi importantes”, aínda que difíciles de cuantificar. Afirmación coa que coincidiu o presidente da Federación Nacional de Traballadores Autónomos (ATA), Lorenzo Amor. Sen embargo, algúns sectores si calcularon o choque que lles acarrexou o conflito. As cadeas de supermercados rexistraron perdas por valor de 130 millóns como consecuencia do paro, segundo os datos da Asociación Española de Distribuidores, Autoservicios e Supermercados (Asedas).
- Outro dos sectores que sufriu severas perdas é o hortofroitícola. A Federación Española de Asociacións de Produtores (Fepex) cifrou o mércores o custo en 35 millóns de euros, xa que o campo viuse na obriga de parar a recolleita de froita e verdura en plena tempada alta. A Coordinadora de Asociacións de Agricultores e Gandeiros (COAG) está realizando unha estimación do que deixou de ingresar o sector na última semana.
- Fontes da organización aseguran que Murcia, Andalucía, Extremadura e Aragón son as comunidades máis afectadas, xa que só en Murciase perderon máis de 100 millóns de euros en plena tempada de recolleita de froita de óso (pexego e nectarina), pemento verde, melón e sandía. Moitos destes produtos están destinados á exportación, que se reduciu moi notablemente pola folga.
- Tampouco se libraron os produtores de leite, que perderon entre 5 e 6 millóns de euros diarios, nin a industria do motor. Moitas fábricas de automóbiles, que facturan a diario 130 millóns tiveron que parar a súa produción varias xornadas.
En total, as perdas os primeiros días da folga ascenderon a 500 millóns ao día, segundo os cálculos realizados dos expertos, tendo en conta os datos dos colectivos que sufriron un maior impacto do paro –ver EXPANSIÓN do 12 de xuño. A maior parte deses 500 millóns, 250, perdeuse polo bloqueo dos pasos fronteirizos, en especial o da Jonquera (Girona), por onde pasa boa parte das exportacións a Europa.
Avaliación. En todas estas peticións reclamadas polas organizacións patronais relacionadas co transporte e as concesións realizadas por parte das diversas Administracións, só aparecen axudas que unicamente benefician, maioritariamente ás grandes empresas, e un pouco aos pequenos empresarios, do sector privado. Unicamente o céntimo sanitario ten algo que ver cos intereses da sociedade en xeral, unha medida introducida polo goberno de José María Aznar, co obxecto de financiar o “déficit sanitario” das Comunidades Autónomas, pero que incluso os transportistas insisten tamén en non pagar 23.
En todas elas aparece claro a axuda ao sector do transporte por estrada, unhas en forma de reducións de impostos, outras en forma de bonificacións, todo a conta do resto dos contribuíntes, que poderiamos medir en termos de escaseza de servizos públicos. Agora ben, estes serían os dereitos a percibir, pero cales son as súas obrigas e deberes co resto da sociedade? Porque un grupo que só pensa en termos corporativistas á hora de reclamar, ¿por que o resto da cidadanía ten que pensar en termos de ben común á hora de contribuír con este grupo ou calquera dos outros anteriormente mencionados como corporativistas? Incluso gostaría saber a que sindicatos están afiliados os camioneiros autónomos que menciona e defende Cobas, así como a que partidos votan, cántas veces se solidarizan con outras loitas obreiras, que opinan do pagamento 
de impostos dedicados a financiar os bens públicos e todas aquelas políticas con tinturas sociais progresistas. Non teño nada claro cá posición política e social deste colectivo non estea na mesma actitude corporativista que o resto de grandes empresarios e organizacións patronais do sector. Pero o que máis me chama a atención deste sindicato da clase é que, entre as súas esixencias, non figure a nacionalización do transporte por estrada, así como o control e a xestión por parte dos traballadores que se fiquen traballando no mesmo. E postos a reclamar, que o sindicato esqueza tamén de esixir outro modelo de transporte máis economicamente racional, ecoloxicamente sustentabel, e acorde cos intereses de toda a cidadanía 24.
Finalmente, habería que incluír a dilapidación económica e de malestar social que supón para os cidadáns a falta de planificación, de xeito que recursos e necesidades non fiquen sen encontro. Claro que, e repetimos, pedirlle ao neo capitalismo que modifique, cando todo o deixa á bondade da economía de mercado e a obtención de beneficios privados, a súa lóxica por outra na cal, se aplicase pola planificación indicativa, e con participación cidadá nos seus órganos de xestión e control, é pedirlle peras ao olmo. Hai que continuar berrando, como sinalaba noutro artigo anterior 25:
Cidadáns e cidadás do mundo, deixade de mirar a tele e ás armas!
Transporte por estrada? Non, grazas!
Diciamos que unha das características que determina o corporativismo é que cada grupo anda na procura dos seus propios intereses sen importarlle o máis mínimo os do resto da cidadanía, os de toda a sociedade. Nesta folga de transportistas non escoitamos que algunha das reivindicacións tivese en conta os intereses do resto da poboación, polo menos en paridade cos específicos do sector,. Dito doutra maneira, si a estes diferentes grupos de transportistas o Estado lles concedése o que cada un reclamaba, non houbese habido manifestacións.
Sen embargo, hai outros moitos colectivos, especialmente entre os movementos ecoloxistas, que veñen avogando por outro modelo de transporte menos contaminante, menos agresivo coa natureza e a saúde das persoas. Por exemplo, este modelo inicial podería consistir en recuperar o transporte r ferrocarril, un modelo de transporte para toda Europa, sustentabel, nacionalizado e con xestión obreira, no sentido de aforrar petróleo e desbloquear as estradas, e no sentido de incorporar á propiedade pública e á xestión obreira un sector tan estratéxico para os intereses da cidadanía. Outro modelo a nacionalizar e poñer baixo control obreiro é o transporte marítimo, especialmente o de cru e outros produtos altamente perigosos para as persoas e o medio ambiente, por inflamabeis e tóxicos.
Sen embargo, repito, os transportistas, como todo colectivo corporativo, unicamente se
preocupan dos seus intereses. En ningún momento avogarían por un modelo público, sustentabel e con xestión directamente por parte daquelas persoas que traballan no mesmo sector.
Xosé Iglesias Fernández
Barcelona, Xuño do 2008
................................................................................
1 Escrito por Lenin a fins de 1899 e publicado por primeira vez no1924, na revista «Proletársaia Revolutsia». Este texto pode atoparse na Biblioteca Internacional da Esquerda Comunista (BIIC). Rescatemos la huelga como arma de lucha de la clase obrera. En http://www.sinistra.net/lib/upt/gramac/paue/paueodebes.html
2 Oscar Hernández Álvarez. “Reflexiones sobre las distintas manifestaciones del concepto de huelga” En La huelga, un estudio internacional, México, Primeira edición, 1992, p.11
3 A chamada folga de transportistas seguramente habería que interpretala neste sentido.
4 CIT. C87. Convenio sobre la libertad sindical y la protección del derecho de sindicación, 1948. En
http://www.ilo.org/ilolex/cgi-lex/convds.pl?C087
5 O cuarto estado era a denominación que facían de sí mesmas as tendencias igualitaria e radical da Revolución francesa, en contraposición ao terceiro estado da Francia prerrevolucionaria, fundamentalmente constituido polos estratos burgueses. A clase obreira, o cuarto estado, o proletariado, como fenómeno histórico e social terá que reconstruir o seu poder colectivo, entre eles o arma da folga, más alá das profecías que anuncian o fin da súa esencia mesma: o traballo como proceso social constitutivo
6 BIIC. Traballo citado. Artígo 2.
7 No Anexo se pode ler o Decreto na súa totalidade.
8 Entrevista con Carlos Marx, cabeza da Internacional. Por R. Candor.
En http://www.geocities.com/Athens/Agora/5166/11marx.html
9 Un dereitoo da segunda xeración, propio do Estado providencia, da sociedade civil.
10 Durante o período franquista, as folgas realizadas polos traballadores eran consideradas pola ditadura como folgass salvaxes.
[1][1] As escolas de arte a través da historia. En http://www.artediez.es/escuelas/historia/story01.htm
[1]2 Corporativismo. En http://images.google.es/imgres?imgurl=http://www.dcc.uchile.cl/~ccastill/perma/
[1]3 Aquí cabe lembrar o papel que xoga nadefensa dos intereses corporativistas desta xente a Sociedade Xeral de Autores de España. (SGAE).
[1]4 A pequeña burguesía e as modernas clases medias que fixeron propia a ideoloxía do capitalismo.
[1]5 El Periódico de Cataluña. 13 xuño do 2008.
[1]6 Os agricultores de Arxentina retoman a folga e os bloqueos”. El Periódico de Cataluña.16 xuño do 2008.
[1]7 El Periódico de Cataluña. En http://www.elperiodico.com/default.asp?idpublicacio_PK
[1]8 Cobas. “El Gobierno tiene que ceder a las reivindicaciones de los camioneros autónomos”. En
http://www.kaosenlared.net:80/noticia/gobierno-tiene-ceder-reivindicaciones-camioneros-autonomos
19 Isto debera servir de aviso a moitos traballadores, que deberan rexeitar as propostas de empresas e Administracions, para aceptar as cantidades que lles ofrecen en concepto de indemnización por subsidio de paro, e converterse en emprendedores autónomos.
2o En Lucha. “¿Acuerdo en el transporte?”. En http://www.kaosenlared.net/noticia/acuerdo-en-el-transporte
21 En Lucha. Artígo anterior.
22 Un exemplo deste comportamento corporativista aportabano os agricultores arxentinos. Pero a realidade española está chea de exemplos se nos fijamos nos conflictos planteados polos grupos mencionados: médicos e profesores do sector privado, taxistas e agricultores, etc.
23 Marcelino Iglesias, presidente de Aragón. Incluso considera que se debían gravar tamén o alcohol e o tabaco, en liña co proposto no seu día polo ministro de Economía e vicepresidente segundo do Goberno, Pedro Solbes.
[1][1][1] José Iglesias Fernández. “Contra a deslocalización, nacionalización e control obreiro”. En Delphi: cerrado por ganancias. Baladre / Zambra Cuadernos nº 7. Existe unha versión completa en
http://www.kaosenlared.net/noticia.php?id_noticia=36823
